El nuevo 3.5 de Honda

Es el primer V-6 de aspiración natural de Honda o Acura que tiene dos árboles de levas en cabeza desde el NSX original.

Escondido en las cabezas del nuevo V-6 del Honda Pilot 2023, nombre en clave J35Y8, hay un cambio dramático: un árbol de levas adicional para cada banco. Todos los V-6 de aspiración natural anteriores de Honda o Acura, excepto el NSX de primera generación, han tenido un diseño de árbol de levas en cabeza único (SOHC). El diámetro y la carrera se mantienen (y por lo tanto su cilindrada de 3471 cc), al igual que un ángulo de inclinación de 60 grados y una relación de compresión de 11,5:1. Pero este nuevo motor que impulsa al Pilot (y casi con seguridad a cualquier vehículo futuro con motor V-6, como el Odyssey y el Ridgeline) obtiene los cabezales DOHC compactos de las variantes turboalimentadas Tipo S del Acura TLX y MDX, donde el árbol de levas Las tapas de los cojinetes están incorporadas en la tapa de la válvula, lo que reduce la altura de la cabeza en 1,2 pulgadas.

La potencia máxima aumenta en 5 hp a 285 hp a 6100 rpm, mientras que el torque máximo es idéntico a 262 libras-pie a 5000 rpm; esos picos ocurren a velocidades del motor ligeramente más altas, 100 rpm y 300 rpm, respectivamente. Los elevadores hidráulicos también son nuevos, lo que significa que no hay más ajustes del juego de válvulas, y despresurizarlos mantiene las válvulas cerradas durante el modo de tres cilindros. El DOHC V-6 continúa usando una correa de distribución, que tiene el mismo intervalo de reemplazo de 100,000 millas que el motor SOHC anterior.

En cuanto a las emisiones, este último V-6 salta a una clasificación SULEV30, lo que equivale a una reducción del 40 al 50 por ciento en la producción de partículas y NOx. El control del combustible es más preciso, con una presión del sistema de inyección directa que aumenta un 50 por ciento a 30 MPa (o 4351 psi), junto con orificios de inyector más pequeños y la capacidad de realizar hasta tres chorros por ciclo de combustión. Otro factor clave es el uso de sincronizadores de levas para ajustar continuamente la sincronización de admisión y escape en lugar de los lóbulos de admisión de gran elevación y mayor duración del V-6 anterior. Pero eso significa que este nuevo motor no tiene VTEC, y un movimiento suave y lineal hacia la línea roja reemplaza el punto de cambio maníaco que ayudó a que VTEC se convirtiera en un objeto de culto. Según las reglas actuales, estos cambios mantendrán el V-6 compatible hasta al menos 2030.

Dave VanderWerp ha pasado más de 20 años en la industria automotriz, desempeñando diversos roles, desde ingeniería hasta consultoría de productos, y ahora lidera los esfuerzos de prueba de vehículos de Car and Driver. Dave tuvo un comienzo muy afortunado en C/D al enviar un currículum no solicitado en el momento justo para conseguir un trabajo de guerrero de la carretera a tiempo parcial cuando era estudiante en la Universidad de Michigan, donde inmediatamente quedó cautivado por el mundo. del periodismo automotriz.

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