Reconstrucción del motor Big Block Gen VI de Chevrolet

El motor de bloque grande de Chevrolet no necesita presentación, especialmente para esta multitud. Es un elemento básico certificado de tranvías, camiones, autos de carreras y todo tipo de vehículos de alto rendimiento. Pero no estaríamos haciendo nuestra debida diligencia si no proporcionáramos una descripción general adecuada. El motor de bloque grande de Chevy es una serie de motores V8 de gran cilindrada, aspiración natural, válvulas en cabeza de 90 grados y propulsados ​​por gasolina, que se desarrollaron y produjeron a partir de finales de la década de 1950.

Hoy en día, el motor de bloque grande de Chevy ha tenido el lujo de contar con más de 50 años de tecnología incorporada en las distintas generaciones del motor, lo que convierte al motor de bloque grande en un pilar para los fabricantes de motores que buscan generar caballos de fuerza de alto rendimiento. En este artículo, vamos a centrar la atención en el bloque grande Chevy Gen VI, también conocido como motor Vortec 7400 (L29 y L21), y cómo se puede pasar del motor original a algo que genere caballos de fuerza aún mayores. Si bien el Chevy de bloque pequeño ha sido eclipsado ahora por la familia LS, el Chevy de bloque grande sigue siendo uno de los mejores enfoques para construir un motor de pulgadas cúbicas grandes para la calle o la pista.

Historia

El bloque grande, que debutó en 1958 con 348 cid (5,7 L), se fabricó con cilindradas estándar de hasta 494 cid (8,1 L), con motores de posventa que superaban los 500 cid (8,2 L). El Chevy Gen VI, Vortec 7400 L29 7.4 L (454 cid) V8 era una versión de camioneta del motor. Introducido en 1996, se produjo durante cinco años, hasta que fue reemplazado por el Vortec 8100.

El Vortec 7400 era básicamente un bloque grande 454 con un árbol de levas de rodillos hidráulicos y elevadores, además de piezas más adecuadas para su uso en camiones livianos y tecnología más avanzada que sus predecesores. El motor tenía MPFI (inyección de combustible multipuerto), que daba un poco más de potencia y mejor economía de combustible, dos válvulas por cilindro y un PCM. El motor tenía un diámetro y carrera de 4.250” x 4.000”, produciendo 290 caballos de fuerza a 4.000 rpm y 410 lb.-ft. de par a 3.200 rpm de fábrica.

Las aplicaciones L29 incluyeron las camionetas Chevrolet/GMC 2500 y 3500 de 1996–2000, la Chevrolet/GMC Suburban 2500 de 1996–1999 y los vehículos Chevrolet Express de 3/4 o 1 tonelada de 1996–2000.

Un par de años más tarde, pero todavía con un motor Gen VI, el L21 entró en el redil. Era una versión comercial del motor utilizado en la plataforma del camión de servicio mediano. Su diseño compartía mucho con el L29 454, pero venía con la adición de pistones forjados, un cigüeñal forjado y una bobina cerca del encendido por bujía. Tenía una potencia ligeramente reducida en comparación con el L29 454 y usaba un PCM diferente. El L21 se combinó con la primera transmisión automática Allison de 4 velocidades o con la transmisión manual, según la aplicación.

El L21 apareció en el Chevrolet Kodiak 1998-2001, el GMC TopKick y el Isuzu H-Series 4500 y 5500, así como en el chasis de autocaravana P12 1998-2001. Puede identificar estos bloques Gen VI por sus cubiertas frontales de aluminio de seis pernos, en comparación con la cubierta frontal de 10 pernos del Mark IV y Gen V. Al igual que la Generación V, todos los motores Generación VI cuentan con red eléctrica de cuatro pernos.

Uno de los aspectos más interesantes del linaje de motores de producción de esta familia de motores de gran éxito es la capacidad de intercambiar componentes entre cilindradas que a menudo están separadas por cinco décadas de fechas de fundición. Con sólo unas pocas excepciones, el intercambio de piezas y el enorme tonelaje de piezas disponibles en el mercado de accesorios hacen que el gran bloque sea un verdadero superviviente.

Dentro de la BBC de la Generación VI

El único factor constante a lo largo de toda la evolución del Chevy de bloque grande ha sido el espacio entre orificios. Todos los bloques grandes utilizan la misma distancia de 4.840” entre las líneas centrales de los cilindros. Esta dimensión se mantuvo fija hasta que llegó a los bloques espaciadores de diámetro de 5,00” personalizados de empresas del mercado de repuestos que generalmente se construyen como motores de competencia pura. El espacio entre orificios de fábrica es lo suficientemente amplio como para acomodar fácilmente orificios de 4,50” e incluso 4,60” que aún crean suficiente espacio entre los cilindros para un sellado adecuado de la junta de culata y refrigeración del motor.

Desde el punto de vista de la producción, GM sólo fabricaba bloques de hierro. Los bloques Mark IV originales utilizaban la técnica tradicional de sello principal trasero de dos piezas hasta que los motores Gen V pasaron a la configuración de sello trasero de una pieza. Este es uno de varios cambios importantes para estos bloques con las versiones Gen VI. Todos los bloques Gen VI tienen tuberías principales de cuatro pernos, lubricación principal prioritaria y sellos principales traseros de una pieza resistentes a fugas. Las cajas de cilindros tienen cilindros revisados ​​en configuración siamesa o abierta y proporcionan paredes de cilindro y superficies de plataforma más gruesas para una mayor estabilidad. Los bloques Gen VI también aceptan todas las culatas de cilindros de bloque grande comunes e incorporan una almohadilla de bomba de combustible completamente mecanizada y provisiones para elevadores de empujadores planos o hidráulicos.

Debido a los elevadores de rodillos hidráulicos de la Generación VI, eso también significó orificios de elevación fundidos más altos para adaptarse a la mayor altura de los elevadores de rodillos. El valle del elevador también incorporó algunas adiciones menores de huesos de perro y una “araña” de chapa para retener los elevadores. La buena noticia es que estos bloques posteriores mantuvieron la altura original de la plataforma del bloque, la campana y los patrones de pernos de montaje del motor, por lo que cambiar entre bloques de generación más antiguos y más nuevos es relativamente simple.

Los cigüeñales de fábrica se ofrecieron tanto en versión fundida como forjada, aunque las versiones fundidas son claramente las más comunes. La versión L29 Gen VI usó una manivela fundida, mientras que la versión L21 tiene una manivela y bielas forjadas.

Cuando se trata de culatas, los motores Chevy en general tienen numerosas variaciones de culatas de producción disponibles, y eso no es diferente para el motor de bloque grande. Si bien el tamaño y la configuración de la cámara de combustión son importantes, la mayoría de la gente tiende a centrarse en la configuración del puerto de admisión. Chevy ofrecía dos variaciones: ovalada y rectangular. Las cabezas de babor ovaladas estaban destinadas a paquetes de motores básicos, mientras que las cabezas de babor rectangulares estaban reservadas para los motores de alto rendimiento. Los bloques grandes de la Generación VI estaban equipados con cabezas de puerto ovaladas y son ligeramente más grandes que los “puertos de maní” que se ven en el bloque grande de la Generación V.

Si bien las cabezas son un objetivo para una mejora, el árbol de levas elevador de rodillos hidráulicos del motor Gen VI es un paso adelante con respecto a las versiones de taqué plano vistas antes de la Generación V. Esto tenía como objetivo principal reducir la fricción del motor que prometía un mejor consumo de combustible. Al principio, se burlaban del rodillo hidráulico, pero los elevadores de alta calidad actuales ahora pueden ofrecer paquetes de 700 a 800 caballos de fuerza utilizando una versión mejorada de estos rodillos hidráulicos originales.

Este movimiento no sólo cambió el estilo del levantador, sino también la forma en que se retuvo la leva. Los motores Gen VI utilizan elevadores de rodillos hidráulicos que emplean "huesos de perro" que se deslizan sobre los elevadores para evitar que giren en sus respectivos orificios. Cada uno de los ocho huesos de perro se mantiene en su lugar mediante una “araña” de acero atornillada al suelo del valle del elevador con cuatro pernos.

El uso de rodillos hidráulicos también supuso un cambio en el conjunto del balancín. Desde los primeros tiempos, los bloques grandes estaban equipados con balancines individuales montados en montantes que requerían ajustar la precarga de instalación. Los elevadores de rodillos hidráulicos de fábrica también se convirtieron en lo que se llama un sistema de amarre de red donde un perno del balancín aprieta el balancín de acero estampado en una posición fija. Este diseño utiliza la longitud de la varilla de empuje para establecer la precarga adecuada del elevador. Hay kits disponibles para convertir estos cabezales en balancines de rodillos ajustables.

Sobre las culatas de puerto ovalado se encuentra un colector de admisión a juego. Las tomas de admisión de bloque grande de producción son, en su mayor parte, aburridas, pero el mercado de repuestos lo tiene cubierto para motores de puerto ovalado o rectangular en versiones de dos planos y de un solo plano.

Mejoras de rendimiento

Cuando se trata de motores Chevy de bloque grande Generación VI de producción, existen abundantes oportunidades para construir un motor grande de pulgadas cúbicas que, incluso con aspiración natural, tiene la potencia necesaria para generar caballos de fuerza impresionantes. Si elige actualizar algunos componentes clave, eso es lo que realmente puede hacer que estos motores brillen.

Muchos fabricantes de motores personalizados, así como una gran variedad de componentes del mercado de accesorios fabricados para la familia de bloques grandes, hacen posible construir un motor de bloque grande Gen VI completo que no contiene ningún componente Chevy. Los bloques hechos de hierro y aluminio están disponibles en configuraciones originales o modificadas, así como con mayor altura de plataforma para permitir una carrera más larga o relaciones de longitud de varilla más favorables, según la intención, lo que brinda la capacidad de fabricar motores con mayor pulgada cúbica.

Dicho esto, el motor de bloque grande Gen VI tiene una serie de buenos componentes originales con los que la mayoría de la gente estaría más que feliz de generar caballos de fuerza. Sin embargo, hay varias áreas en las que las actualizaciones de componentes contribuirán en gran medida a construir un motor mejor y de mayor potencia.

Algunas de las principales razones para construir un motor utilizando un bloque Gen VI son la tubería principal estándar de 4 pernos, la lubricación principal prioritaria, el sello principal trasero de una sola pieza, las superficies de la plataforma y las paredes de los cilindros más gruesas, los conductos de refrigerante revisados ​​y la aceptación de la mayoría de las culatas. , una almohadilla de bomba de combustible mecanizada, lubricación revisada para permitir cojinetes de leva/elevación de leva más grandes y una configuración para un árbol de levas de rodillo o de empujador plano.

Empecemos ahí mismo con el árbol de levas. El mero desplazamiento de un gran bloque significa que tienes mucho potencial; sólo tienes que desbloquear todo ese poder. En la versión original, la baja compresión y la sincronización suave del árbol de levas impiden que el 454 alcance su verdadero potencial.

El reemplazo de la leva requiere la extracción del amortiguador de fábrica y la cubierta frontal compuesta. Tenga en cuenta que Gen VI presenta un diseño de cubierta frontal único que no se comparte con las generaciones anteriores. La leva adecuada marca la diferencia en el mundo, especialmente cuando la combinas con la mejora adecuada del resorte de válvula.

A pesar de la baja compresión estática, se debe tener cuidado al reemplazar la leva en un L29 454 original. La falta de alivio de válvula en los pistones minimiza la holgura disponible entre pistón y válvula. Existe un límite muy real en cuanto a la cantidad de elevación que puedes realizar. Reemplazar los componentes originales del tren de válvulas dará como resultado importantes ganancias de potencia y una potencia mejorada en todo el rango de revoluciones.

Otra consideración es el hecho de que el cambio de una leva de gran elevación también requerirá una mejora del resorte de la válvula. Los resortes tipo colmena de mejor rendimiento son una excelente mejora para los resortes de válvula originales y no olvide los retenedores de acero.

Si opta por reemplazar la leva y los resortes, también podría ser una buena idea actualizar los elevadores, pero dependiendo de su aplicación, los elevadores originales funcionarán bien. El Gen VI también se basa en balancines de acero estampado, atornillados y no ajustables de fábrica, así como en placas guía y varillas de empuje de 5/16”. Es probable que actualices los balancines y las varillas de empuje no ajustables si buscas mayor potencia.

Con suficiente leva y cilindrada, lo que necesitará su motor de bloque grande es un conjunto de culatas de cilindros que respiren profundamente. La culata de bloque grande Gen VI 454 cuenta con una cámara de combustión de 102 cc y un puerto ovalado. Si desea maximizar las actualizaciones del tren de válvulas y generar más caballos de fuerza, las culatas definitivamente se pueden mejorar, y las válvulas más grandes también pueden contribuir en gran medida al rendimiento.

La mayoría de los que buscan rendimiento optarán por cualquier número de cabezales de aluminio del mercado de accesorios. Hay varias opciones de cámara, válvula, canal de admisión y resorte de válvula que se adaptarán a casi cualquier aplicación. En términos de intercambiabilidad, la mayor preocupación es la compatibilidad de la cámara con los pistones y garantizar que la relación de compresión satisfaga sus necesidades.

Una cosa a tener en cuenta es que los cabezales de cámara cerrada no se pueden usar en un motor con pistones de cámara abierta y abovedados porque el domo golpeará físicamente el cabezal. Esto no es una preocupación con los pistones de parte superior plana o abombada, pero es una regla estricta y rápida con los pistones abovedados. Por el contrario, un motor de pistón de cámara cerrada abovedada puede aceptar cabezales de cámara abierta sin interferencias. La diferencia en el tamaño de la cámara puede empujar la compresión en una dirección no deseada si no se combina correctamente, por lo que es un área a tener en cuenta.

En cuanto al conjunto giratorio, la Gen VI tiene una manivela y bielas bastante robustas, especialmente si tienes los componentes forjados de la versión L21. Pero, como todo lo demás, suficientes caballos de fuerza pueden obligar a optar por otras opciones del mercado de repuestos.

En aplicaciones de rendimiento leve, las varillas originales hacen un buen trabajo. Pero, cuando las velocidades del motor superan las 6500 rpm, una varilla de viga en I o en H de acero forjado 4340 no original es una inversión que vale la pena. Las varillas no generan caballos de fuerza, pero una varilla defectuosa puede causar daños catastróficos y no vale la pena correr el riesgo. Cuando una varilla original se somete a pruebas Magnaflux para detectar grietas, se le aplica granallado, se le colocan nuevos pernos de varilla ARP y se le cambia el tamaño, esa inversión no está lejos del costo de varillas de repuesto mucho más fuertes.

Las actualizaciones adicionales podrían incluir alejarse del distribuidor de fábrica por uno de MSD u otra opción del mercado de accesorios, y optar por un mejor colector de admisión, especialmente si optó por cambiar las culatas.

Por supuesto, como ocurre con cualquier motor, se pueden obtener más caballos de fuerza recurriendo a sumadores de potencia. Ir con una cierta cantidad de impulso de un sobrealimentador, nitroso, un turbo o, potencialmente, una configuración de doble turbo, significa que muchos de los componentes originales deberán actualizarse para evitar problemas graves.

Tal como está, el gran bloque Gen VI está preparado para ofrecer un sólido potencial de potencia y, con algunos ajustes, puede ser un motor importante para la calle. Agregue un poco de impulso y mejores componentes y tendrá un monstruo de pista esperando ser desatado.EB